Spalanie benzyny, diesla, LPG, hybryd i elektryka — jak porównać realne koszty i zużycie

Porównując „realne koszty” spalania, łatwo oprzeć się tylko na wynikach testów, choć WLTP opisuje głównie cykl mieszany, a praktyka bywa o około 10–20% inna. Różnica bierze się nie tylko z samego paliwa czy energii, ale też z warunków jazdy: w mieście liczy się ruszanie i odzysk energii w hybrydach, na trasie inne czynniki przesuwają wynik, a elektryki dodatkowo ogranicza zasięg i potrzeba planowania.

Co oznacza „realne koszty i zużycie” w porównaniu benzyny, diesla, LPG, hybryd i elektryka?

„Realne koszty i zużycie” to takie wartości, które wynikają z codziennych warunków jazdy, a nie wyłącznie z deklaracji producenta. W praktyce różni się zarówno zużycie paliwa/energii, jak i to, jak przekłada się to na koszt na pokonany dystans.

W większości samochodów punktem odniesienia jest procedura testowa WLTP, na której oparte są katalogowe zużycia i zasięgi. To znormalizowany test (ok. pół godziny) wykonywany w „optymalnych warunkach” (temperatura 14–23°C), z umiarkowanym stylem jazdy i symulacją spokojnej jazdy po mieście. Dlatego deklaracje WLTP są przydatne głównie do porównywania aut między sobą, ale trudniej traktować je jako pewnik dla codziennych tras.

W chłodzie lub w cieple oraz przy wyraźnie szybszej jeździe niż w warunkach znormalizowanych zużycie energii rośnie, a zasięg spada. Dla części aut różnice widać też w testach zimowych: w analizach opartych o dane z takich testów pojawia się typowy wzrost zużycia energii o ok. 25–31% względem cieplejszych warunków.

Różnice w realnym zużyciu wynikają też z tego, jak dany napęd pracuje w mieście i w ruchu. W hybrydach efektywniejsza jazda w warunkach miejskich może wiązać się z odzyskiem energii podczas zwalniania (rekuperacją), co bywa pomocne w obniżaniu zużycia. Natomiast samochody elektryczne nie mają „spalania” w sensie emisji spalin podczas jazdy, ale ich ograniczeniem jest zasięg, który zależy od warunków i sposobu jazdy, a więc w praktyce zwykle wymaga planowania trasy.

Do oceny „realnych kosztów” można porównać dwa elementy: jaką energię/paliwo auto zużywa w Twoich warunkach oraz co wpływa na wynik (temperatura, prędkości, udział jazdy miejskiej i drogowej oraz odzysk energii tam, gdzie jest możliwy).

Jak porównywać zużycie w praktyce: warunki jazdy, styl i błąd między testami a realem

Rzeczywiste zużycie (i wynikające z niego koszty) często różni się od deklaracji testowych, bo codzienna jazda ma inne proporcje postoju, rozruchu i prędkości niż cykl na stanowisku. W praktyce różnica względem WLTP bywa rzędu 10–20%, dlatego do porównania „dla siebie” warto podejść jak do obserwacji: w tych samych warunkach, przy podobnym stylu i na porównywalnych trasach.

• Styl jazdy (eco-driving): zmieniaj biegi wcześniej, ok. 2000–2500 obr./min, i korzystaj z toczenia do świateł na biegu.
• Warunki jazdy (miasto vs trasa): w mieście częste ruszanie i praca od zera zwiększają zużycie; na trasie zwykle jest ono niższe, bo silnik dłużej pracuje w bardziej „optymalnym” reżimie.
• Odzysk energii w hybrydach: w mieście hybrydy mogą obniżać zużycie dzięki rekuperacji podczas hamowania.
• Jak zmierzyć zużycie u siebie: oprzyj się na tankowaniu pod korek, zanotuj liczbę litrów, przejedź określony dystans i policz wynik ze wzoru (litraż / km) * 100 (to zwykle daje większą pewność niż jednorazowy odczyt z komputera).
• Monitorowanie podczas jazdy: komputery pokładowe są pomocne, a jeśli chcesz obserwować zużycie w czasie rzeczywistym i wiązać je z parametrami, rozważ aplikacje połączone z interfejsem OBDII.
• Powiązanie wyniku z dodatkowymi czynnikami: przy porównywaniu notuj m.in. średnią prędkość i temperaturę otoczenia (pomagają wyjaśnić okresy, w których auto spala więcej).

TCO krok po kroku: jak policzyć paliwo/energię, serwis, podatki i wartość odsprzedaży

Ustal TCO tak, by odpowiadało na pytanie: ile łącznie kosztuje Cię dany samochód w czasie, z uwzględnieniem zarówno wydatków „na bieżąco”, jak i tych, które pojawiają się rzadziej. Do porównania napędów przyjmij te same założenia (np. okres użytkowania i roczny przebieg), a następnie zsumuj składniki kosztów oraz wpływ wartości odsprzedaży.

• Koszt zakupu lub finansowania: wpisz cenę zakupu albo model finansowania (np. kredyt/leasing), aby uwzględnić, jak ten wybór może wpływać na łączny koszt w przyjętym okresie.
• Ubezpieczenie: oszacuj roczny koszt ubezpieczeń na podstawie swojej sytuacji (wartość auta i historia kierowcy) i dodaj go do rocznej puli kosztów.
• Przeglądy, serwis i naprawy: dolicz regularne przeglądy i spodziewane naprawy. W dieslach uwzględnij, że filtry DPF oraz zawory EGR bywają objęte okresowym czyszczeniem lub wymianą, co może podnosić koszty serwisowe.
• Podatki i opłaty: uwzględnij koszty rejestracji oraz ewentualne opłaty drogowe. Jeśli porównujesz diesle z układem SCR, dodaj koszt uzupełniania AdBlue, bo jest ono stosowane w samochodach z SCR.
• Wartość odsprzedaży: przyjmij założoną wartość rynkową po określonym czasie użytkowania. Różnice w utracie wartości między modelami mogą istotnie zmieniać wynik TCO.
• Eksploatacja zależna od napędu (paliwo/energia): w osobnej pozycji policz koszt paliwa lub energii na przyjęty przebieg w czasie, żeby TCO nie opierało się tylko na kosztach stałych.

Gdy składasz kalkulację, porównaj wpływ poszczególnych pozycji na wynik: w praktyce w dieslach będą to zwykle elementy serwisowe (np. DPF/EGR) oraz AdBlue, a pozostałe kategorie wylicz konsekwentnie dla porównywanych wariantów w tych samych założeniach.

Na czym polega różnica w zużyciu i sprawności: benzyna, diesel, LPG oraz hybrydy

Różnice w zużyciu paliwa między napędami wynikają głównie z tego, jak silnik pracuje w typowych warunkach jazdy oraz czy układ odzyskuje energię. W praktyce benzyna, diesel i LPG różnią się sprawnością spalania oraz tym, jak reagują na jazdę miejską i trasową. Hybrydy natomiast mogą zmniejszać zapotrzebowanie na energię dzięki rekuperacji i wspomaganiu silnikiem elektrycznym.

Benzyna ma zwykle orientacyjne średnie zużycie w cyklu mieszanym na poziomie 7–9 l/100 km (WLTP). W mieście nie ma tak dużej przewagi jak diesel, ale jej spalanie bywa bardziej przewidywalne przy codziennym użytkowaniu.

Diesel bywa bardziej ekonomiczny na trasie: podawane jest typowo 4–5 l/100 km. W ruchu miejskim jego spalanie często rośnie — przykładowo do około 5,5–6,5 l/100 km — przez mniej korzystne warunki pracy układu napędowego.

LPG zwykle ma wyższe zużycie objętościowe niż benzyna (i często także diesel): to około 10–20% więcej, co przekłada się na typowo wyższe wskazania w okolicach 15–20% wyższego zużycia. Mimo to koszt przejazdu może być niższy, bo niższa cena LPG bywa w stanie skompensować większe zużycie.

Hybrydy (spalinowo-elektryczne) najczęściej wypadają najlepiej w mieście, gdzie odzysk energii i wspomaganie silnikiem elektrycznym ograniczają zapotrzebowanie na paliwo. Dla orientacji podaje się ok. 3,5–4,5 l/100 km w mieście. Na trasie zużycie hybrydy bywa wyższe niż w mieście, ale nadal może być konkurencyjne względem napędów bez elektrycznego wsparcia.

Rekuperacja i wspomaganie w hybrydzie wpływają na bilans zużycia w dwóch kierunkach: odzysk energii podczas hamowania zmniejsza straty oraz redukuje zużycie hamulców, a wspomaganie silnikiem elektrycznym pomaga tam, gdzie zapotrzebowanie na moment obrotowy pojawia się dynamicznie (np. podczas ruszania i przyspieszania w ruchu miejskim).

Jak zmienia się udział silnika elektrycznego w mild hybrid, HEV, PHEV i EREV

W hybrydach udział silnika elektrycznego w napędzie zależy od konstrukcji układu. Najprościej: im większa rola elektryka w napędzaniu kół, tym mocniej typowe scenariusze jazdy (zwłaszcza miejskiej) mogą wpływać na realne zużycie paliwa.

• Mild hybrid (MHEV): silnik elektryczny może jedynie wspomagać silnik spalinowy. Z tego powodu elektryczny udział w napędzie jest ograniczony, a główną pracę wykonuje silnik spalinowy.
• HEV (hybryda „pełna”): silnik elektryczny może wspierać napęd oraz odzyskiwać energię podczas hamowania (rekuperacja). Układ lepiej wykorzystuje energię w jeździe miejskiej, gdzie częściej zwalniasz i hamujesz.
• PHEV (plug-in hybrid): silnik elektryczny może napędzać koła na mniejszych lub większych dystansach, a w jeździe miejskiej nawet do kilkudziesięciu kilometrów. Spalanie zależy od tego, jak często realnie jedziesz na napędzie elektrycznym (i jak wygląda stan baterii).
• EREV (electric range extended): silnik elektryczny zwykle napędza koła, a silnik spalinowy działa jako range extender — uruchamia się, aby ładować baterię. W praktyce oznacza to, że „domyślnie” jedziesz elektrycznie, a spalinowy pełni rolę zapasu energii.

LPG: kiedy auto rzeczywiście jeździ na gazie, a kiedy wraca do benzyny

W aucie z instalacją LPG silnik benzynowy wciąż jest częścią układu napędowego, dlatego benzyna nie znika całkowicie nawet wtedy, gdy na co dzień jazda odbywa się na gazie. Po naciśnięciu przełącznika auto zwykle ogranicza zużycie benzyny i przełącza się na LPG, jednak wyjątki występują m.in. przy uruchamianiu, w niskich temperaturach oraz w trybach awaryjnych. Dodatkowo w wersjach z bezpośrednim wtryskiem benzyna może pojawiać się w tle jako stale niewielki dotrysk.

• Uruchamianie silnika: typowo auto odpala na benzynie i dopiero po rozgrzaniu silnika przełącza się na LPG.
• Niskie temperatury: system może wykorzystywać dotrysk benzyny, żeby zapewnić stabilną pracę w czasie rozgrzewania.
• Sytuacje awaryjne: gdy zabraknie gazu, auto wraca do zasilania benzyną.
• Auta z bezpośrednim wtryskiem: mogą wymagać stale niewielkich ilości benzyny, nawet gdy priorytetowo pracują na LPG.
• Nieprawidłowa praca instalacji: jeśli czujniki lub ustawienia są złe, sterownik może kierować paliwo inaczej niż oczekujesz po przełączeniu, co skutkuje ubywaniem benzyny mimo jazdy na LPG.

Samochód elektryczny: zużycie energii, sprawność, koszty eksploatacji i ograniczenia użytkowania

W samochodach elektrycznych „zużycie” odnosi się do ilości energii pobieranej przez napęd w trakcie przejazdu. Najczęściej spotyka się zapis w jednostce kWh/100 km — informuje, ile kilowatogodzin potrzeba, by przejechać 100 km. Im większe kWh/100 km, tym pojazd zwykle zużywa więcej energii na kilometr, a przez to realny zasięg na jednym ładowaniu bywa krótszy.

W praktyce zasięg zależy nie tylko od pojemności akumulatora, ale też od tego, jak dużo energii auto zużywa w konkretnych warunkach. Na wyższy pobór energii wpływają m.in. styl jazdy (np. agresywniejsze przyspieszanie i większe prędkości), warunki atmosferyczne (zwłaszcza zimno) oraz to, czy energia jest wykorzystywana w trybie, który wymaga więcej zapotrzebowania (np. intensywne ogrzewanie).

Dla porównania w testach realnych zużycia energii w ruchu drogowym pojawiają się szerokie różnice: od 11,3 kWh/100 km (Dacia Spring) do 32,7 kWh/100 km (Audi e-tron S). Oznacza to, że różny pobór energii przekłada się bezpośrednio na realną autonomię, a nie tylko na parametry deklarowane.

W zimniejszych warunkach wyniki mogą wypadać gorzej: dane osiągane przy temperaturach poniżej 10°C mogą być zawyżone względem warunków typowo cieplejszych. To ma znaczenie przy interpretowaniu testów — to samo auto może pokazać inne zużycie energii i inny zasięg w zależności od temperatury.

• Zużycie (kWh/100 km): mówi, ile energii potrzeba na 100 km.
• Autonomia: jest ograniczona zapasem energii w akumulatorze i spada wraz ze wzrostem zużycia.
• Realna użyteczność: wymaga planowania trasy, ponieważ dostępny dystans na jednym ładowaniu nie jest stały w każdych warunkach.
• Porównywanie wyników: uwzględnia warunki — zwłaszcza temperaturę — bo mogą zmieniać kWh/100 km i zasięg.

W dalszej części różnica między samą miarą zużycia a tym, jak wpływa ona na koszty, zależy od tego, jak szybko energia może się „kurczyć” przy określonych zachowaniach i warunkach (zamiast traktować katalogowe wartości jako „gwarancję” odległości).

Ładowanie, zasięg i wpływ infrastruktury na realny koszt przejazdu

W realnym koszcie przejazdu w samochodach elektrycznych (BEV) i w hybrydach plug-in (PHEV/EREV) istotne są nie tylko deklarowane parametry zasięgu, ale też to, jak szybko i gdzie można uzupełniać energię. Jeśli czas ładowania jest zbyt długi względem planów dnia, częściej kończy się na dojazdach z mniejszą rezerwą energii, a to przekłada się na niższą użyteczność trybu elektrycznego i większe zużycie paliwa w trasie.

Dla PHEV/EREV ładowanie może odbywać się z gniazdka, wallboxa albo szybkiej ładowarki. W praktyce domowe uzupełnianie energii jest zwykle wygodniejsze do regularnych doładowań, natomiast w trasie większe znaczenie ma czas, w jakim da się „podbić” poziom energii.

• Relacja czasu ładowania do zasięgu: gdy nie da się naładować do poziomu, który zapewnia planowaną jazdę, rośnie udział trybu spalinowego i rosną realne koszty w trasie.
• Trasa bez zapasu: jeśli akumulator się „zamyka”, więcej pracy przejmuje silnik spalinowy, więc zużycie paliwa w tym odcinku zwykle wzrasta.
• „Podbicie” energii w trakcie dnia: w PHEV/EREV szybkie DC pozwala szybciej odzyskać część zapasu energii (np. do 80%), co ułatwia dociągnięcie kolejnych odcinków bez pełnego ładowania.
• Zależność od dostępności infrastruktury: opłacalność w praktyce zależy od tego, czy w Twoich trasach da się realnie skorzystać z gniazdka, wallboxa lub szybkiej ładowarki.

Rekuperacja i odzysk energii — co poprawia bilans, a co go ogranicza

Rekuperacja to sposób odzyskiwania energii podczas zwalniania: zamiast zamieniać całą energię kinetyczną w ciepło w hamulcach, pojazd może wykorzystać silnik elektryczny jako generator i przekazuje odzyskaną energię do baterii. W efekcie w typowym ruchu miejskim łatwiej ograniczyć zużycie elementów układu hamulcowego oraz wspierać bilans paliwa w hybrydzie.

W mieście, gdzie częściej występują zatrzymania i ponowne ruszanie, rekuperacja ma szczególnie korzystne warunki, bo da się odzyskiwać energię przy częstym zwalnianiu. Jednocześnie hybryda może częściej korzystać z pracy napędu elektrycznego (w tym odzyskowej), co zmniejsza udział jazdy na silniku spalinowym dla tego samego zadania ruchu.

• Jak rekuperacja pomaga hamulcom: część wytracania prędkości odbywa się przez odzysk energii, więc tarcze i klocki pracują rzadziej (w źródłowych podaniach pojawiają się wartości rzędu ok. 80–90 tys. km, a także informacje o przebiegach bliskich 100 tys. km, ale nadal oznacza to konieczność kontroli i serwisu).
• Jak rekuperacja wspiera zużycie paliwa: odzysk pozwala „dobić” energię do baterii zamiast rozpraszać ją w hamulcach, co ułatwia ograniczanie spalania w warunkach miejskich.
• Co ogranicza korzyści: jeśli kierowca wymusza nagłe hamowania (mniej płynne wytracanie prędkości), rośnie ryzyko większych strat i mniejszego odzysku energii.
• Opony i bilans kosztów: rekuperacja nie gwarantuje automatycznie niższych kosztów opon — ich zużycie nadal zależy od stylu jazdy i warunków użytkowania.

Przy korzystaniu z rekuperacji istotne jest przewidywanie: hamuj wcześniej i delikatniej, aby w pierwszej fazie działał odzysk energii, a dopiero później hamulce cierne przejmowały część zatrzymania. W praktyce to sposób, w jaki utrzymuje się korzystniejszy bilans energii (mniej strat, więcej odzysku) — zwłaszcza w ruchu miejskim.

Pułapki porównania i ryzyka błędnych wniosków (na co uważać w założeniach)

W porównaniach napędów samochodowych rozjeżdżają się założenia, a wtedy nawet „ładne” liczby z tabel nie przekładają się na realne koszty i zużycie. Najczęstsze pułapki dotyczą sposobu liczenia, warunków jazdy oraz tego, co w ogóle porównujesz.

• WLTP vs wskazania z codziennej jazdy: WLTP uwzględnia cykl mieszany, ale w praktyce wyniki mogą być zwykle o ok. 10–20% wyższe niż wartości z testów. Jeśli porównujesz auta wyłącznie po parametrach z homologacji, możesz przepłacić „oszczędnością”, której nie zobaczysz w dojazdach.
• Miasto vs trasa (kontekst jazdy): zużycie zmienia się przez to, jak często auto rusza od zera i w jakich warunkach pracuje. W mieście (postoje, częste zmiany prędkości) łatwo o większe zużycie niż na trasie, gdzie pojazd częściej działa bliżej „optymalnego” zakresu.
• Mylenie jednostek „zużycia”: nie porównuj bez przeliczeń wartości w różnych jednostkach (np. l/100 km vs km/l). Tak samo błędne jest zestawianie liczby z testu w jednej formie z wynikiem „z komputera” lub z innego sposobu rozliczania.
• Porównywanie paliwa z „energią” w EV i hybrydach: w elektrykach realne użytkowanie zależy m.in. od zasięgu i czasu ładowania, co wpływa na to, jak i ile realnie przejedziesz „w tym samym budżecie czasu”. To nie jest tylko kwestia samej sprawności czy emisji podczas jazdy.
• Styl jazdy jako wspólny czynnik ryzyka: agresywne przyspieszanie i częste, gwałtowne hamowanie pogarszają efektywność niezależnie od typu napędu, bo zmieniają bilans energii i obciążają układ w sposób trudny do utrzymania w cyklu testowym.

Jeżeli różnice między trasą a miastem są wyraźne, nie traktuj jednego wyniku jako reprezentatywnego dla całego użytkowania — w korkach rozjazd względem warunków testowych zwykle się powiększa.

Kiedy wybór napędu ma sens: dopasowanie do scenariuszy użytkowania

Najłatwiej dobrać napęd, gdy rozpiszesz swój typowy dzień na scenariusze jazdy: ile jeździsz w mieście, ile poza nim, czy masz możliwość regularnego ładowania oraz jak wygląda Twój styl (częste ruszanie i hamowanie vs jazda bardziej płynna). To te czynniki zwykle najbardziej wpływają na realne koszty i zużycie.

• Miasto (dużo postoju i ruszania): w takim trybie hybrydy częściej wypadają korzystnie, bo korzystają z rekuperacji (odzysk energii podczas hamowania). To sytuacja, w której odzysk energii może realnie poprawiać bilans zużycia.
• Trasa (więcej stałej prędkości): w jeździe pozamiejskiej diesel bywa efektywniejszy. W praktyce spalanie na trasie bywa wskazywane w okolicach 4–5 l/100 km, natomiast w mieście może rosnąć do 5,5–6,5 l/100 km.
• Hybryda plug-in (krótkie dystanse + realna możliwość ładowania): sens pojawia się wtedy, gdy masz szansę regularnie ładować oraz gdy zasięg elektryczny odpowiada Twoim codziennym dojazdom. Jeśli zwykle nie „domykasz” podróży w trybie elektrycznym, korzyści mogą być mniejsze.
• Elektryk (jazda zależna od energii i czasu ładowania): ograniczony zasięg oraz zależność od ładowania wpływają na planowanie przejazdów. W praktyce ważne jest, czy możesz uwzględnić punkty ładowania oraz czy masz możliwość ładowania w trybie, który realnie wpisuje się w Twój grafik.
• LPG (gdy tankowanie ma być „bez tarcia” w codzienności): LPG jest alternatywą, którą zwykle rozważa się przy wyższych przebiegach i przy scenariuszu jazdy, w którym korzystanie z gazu będzie regularne. Jeśli auto ma częściej wracać do benzyny (np. przez ograniczenia instalacji/trybu), korzyści mogą być mniejsze.

• Porównując zużycie, trzymaj się porównywalnych warunków: w tym samym aucie różnice „miasto vs trasa” potrafią być znaczące, a wyniki z testów nie zawsze oddają realne użycie.
• Jeśli w Twoim typowym tygodniu dominują korki i częste hamowania, wyżej oceniaj rozwiązania, które mają realny mechanizm odzysku energii w takich warunkach.
• Jeżeli w grę wchodzi EV lub plug-in, traktuj zasięg jako parametr użytkowy: jego znaczenie wynika z konieczności planowania i zależności od ładowania.

FAQ – najczęściej zadawane pytania

Jakie są najczęstsze błędy w interpretacji danych WLTP a rzeczywistego zużycia paliwa?

Najczęstsze błędy w interpretacji danych WLTP w porównaniu do rzeczywistego zużycia paliwa wynikają z różnic między standaryzowanymi warunkami testowymi a codzienną eksploatacją. Oficjalne wartości spalania często są niższe niż realne zużycie, ponieważ pomiary są wykonywane w kontrolowanych warunkach, które nie odzwierciedlają rzeczywistych warunków jazdy.

• Styl jazdy: Agresywne przyspieszanie i hamowanie znacząco wpływają na zużycie paliwa.
• Warunki drogowe: Korki i ruch miejski mogą zwiększać spalanie w porównaniu do testów WLTP.
• Obciążenie auta: Większa liczba pasażerów lub bagażu podnosi zużycie paliwa.
• Stan techniczny: Auta w gorszym stanie technicznym mogą spalać więcej paliwa.
• Klimatyzacja: Jej użycie wpływa na wyższe zużycie paliwa.
• Prędkość i opory: Wyższe prędkości, szczególnie na autostradzie, zwiększają spalanie.

Warto pamiętać, że dane WLTP są jedynie punktem odniesienia, a rzeczywiste spalanie powinno być oceniane na podstawie warunków jazdy jak najbardziej zbliżonych do tych, w których auto będzie używane na co dzień.

Co wpływa na trwałość i koszty serwisu filtrów DPF i systemów AdBlue w dieslach?

Na trwałość i koszty serwisu filtrów DPF oraz systemów AdBlue w dieslach wpływają różne czynniki. System SCR wymaga dolewania AdBlue, co zwiększa koszty eksploatacji. AdBlue nie jest drogie, ale jego regularne stosowanie podnosi rachunki. Filtr DPF wymaga utrzymania w sprawności; jego nieprawidłowe działanie może prowadzić do wzrostu poziomu oleju silnikowego oraz konieczności kosztownego czyszczenia lub wymiany, co może wynieść kilka tysięcy złotych.

W serwisie diesla z DPF uwzględnij trzy bloki kosztów: serwis rutynowy, koszty związane z DPF oraz ryzyka związane z układem oczyszczania spalin. Koszty serwisu rutynowego są wyższe z powodu droższych olejów oraz krótszych interwałów wymiany. Warto także przewidzieć wydatki na profesjonalne czyszczenie DPF oraz diagnostykę w przypadku problemów z filtrem.

W jakich sytuacjach instalacja LPG nie pozwala na pełne zastąpienie benzyny gazem?

Instalacja LPG nie pozwala na pełne zastąpienie benzyny w kilku sytuacjach. Przede wszystkim, benzyna jest zużywana głównie do uruchomienia silnika oraz w trybie awaryjnym, gdy zabraknie gazu. W niektórych konfiguracjach może występować dotrysk benzyny, na przykład w niskich temperaturach lub podczas obsługi elementów wtryskowych.

Przełączanie z benzyny na LPG może być opóźnione, zwłaszcza w zimie, gdy silnik potrzebuje więcej czasu na osiągnięcie odpowiedniej temperatury. W skrajnych przypadkach może to wymagać przejechania kilku kilometrów. W efekcie, podczas krótkich tras, duża część jazdy odbywa się na benzynie, co wpływa na porównanie kosztów jazdy na gazie.